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    从国际经贸角度看码头作业费问题

    2019-04-19 16:26:44 来源:中国交通新闻网 作者:朱作贤

    码头作业费之争曾被描述成班轮运输船货双方百年之争的一种历?#36153;?#32493;。中国已经发展成为世界第一货物贸易国、第三船东大国,全面认识码头作业费并处理好相关问题,是当下面临的一个非常重要的国际经贸问题。

    为推进新一轮更高水平的对外开放、实现经济提质增效,国务院决定进一步优化口岸营商环境、促进跨境贸易便利化。在此大背景之下,自2019年3月20日开始,国内外主要班轮公司宣布自愿降低在中国大陆地区收取的码头作业费(THC)标准。此举值得欢迎,这是在中国航运法治?#27426;?#23436;善、航运监管日趋严格情况下班轮公司主动依法合规经营的一种表现,其主要是基于2018年沿海主要干线港口企业下调港口作业包干费后而相应做出的费用调整。据调查,目前班轮公司在我国港口收取的码头作业费标准在全球基本处于中等偏低水平。

    码头作业费的历史渊源

    码头作业费是现代集装箱货物运输的产物,具体而言,是班轮承运人承担了港口经营人向其收取的集装箱从堆场至船边(或者从船边到堆场)的作业费及相关费用,再转而向货方收取的一种费用。

    在传统的件杂货班轮运输时代,承运人一般是在船边交接货物,故不会有码头作业费问题。1990年之后,班轮承运人收取码头作业费的做法逐步定型化,在此之前,班轮公司是延续件杂货运输时代的传?#24120;?#21482;向托运人收取一笔完整运费。20世纪80年代末,欧洲托运人理事会(ESC)代表货方要求承运人将收费分开,目的是使收费更为透明;欧洲与日本国家船东协会理事会(CENSA)与ESC对此展开讨论,最?#25307;?#25104;了著名的80/20规则。对于港口经营人收取的集装箱从堆场至船边(或者从船边到堆场)的作业费及相关费用,船货双方之间按20∶80的比例承担,具体?#22336;?#25104;若干细目,如日本国家船东协会理事会1989年8月2?#23637;?#24067;的THC收费表格上有26项之多。

    码头作业费

    属于“市场调节价”范畴

    码头作业费的法律性质系运费的组成部分。交通部、发改委与国家工商总局于2006年4月18日联合发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费调查结论的公告》中明?#20998;?#20986;:“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。”这一结论是正确的,不但符合前述码头作业费产生的历史渊源,而且符合海上运输?#36132;?#30340;基本法理。

    简言之,码头作业费作为运费的一部分,系承运人的经营性收费,属于企业自主定价的范畴。按照我国《价格法》的规定,商品与服务价格分为“市场调节价”“政府指导价”与“政府定价”三种,码头作业费的定价属于“市场调节价”范畴。(2010)民提字第213号案,是中国海事法院成立30周年时最高人民法院公布的海事审判十大典型案例之一,该案判决明?#20998;?#20986;:“国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动,不属于公用事业,不具有公益性特征……国际班轮运价不具有公共运输价格受严格管制的特征。”

    收取码头作业费是国际商业惯例

    班轮承运人收取码头作业费是一种国际商业惯例。前述三部委的调查结论指出:“班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家(地区)是存在的。”欧盟委?#34987;?#22312;《班轮公会时代及其之后的码头作业费?#36153;?#31350;报告中亦有同样结论。

    可见,从世界范围来看,收取码头作业费已成为一种国际商业惯例,是在国际航海贸易中逐渐形成的一种不成文的行为规则。国际惯例的形成不是偶然的,其存在长期演化定型的复杂机理。另外,单独收取码头作业费的做法并非一成不变,实践中也有承托双方通过协商采用“All-in”方式将海运费与码头作业费加?#38498;?#24182;收取,此在双?#35282;?#35746;长期服务?#36132;?#26102;较为常见。

    可通过?#36132;?#32422;定

    在买卖双方之间?#20540;?#25110;转移

    我国出口贸易?#36132;?#22810;采用FOB(Free on Board,即船上交货),若FOB贸易术语未做变形处理、?#36132;?#20013;也?#20174;?#29305;别约定,则我国出口商在买卖?#36132;?#19979;应负担码头作业费。国际商会《国际贸易术语解释通则》(简称INCOTERMS)较新版本有四个。

    FOB贸易术语对国际贸易买卖双方各自的权利义务、相关费?#36152;?#25285;以及货物灭失、损坏风险?#20540;6加?#35268;定,大原则是?#28304;?#33335;为界(2010版本改为“货物装上船”为界)划分:货物越过船舷(或装上船)之前的费用由卖方承担,而货物越过船舷(或装上船)之后的费用应由买方承担。就中国起运港产生的码头作业费而言,其明显属于货物越过船舷前(或装上船前)的费用,因此应由FOB卖方承担。

    另外,班轮承运人向FOB买方收取的运费仅仅是海运费,而不包括码头作业费;班轮公司事先须按规定报备运费,海运费与码头作业费等附加费按要求也是分别报备的,不会存在承运人重复收费的问题。在实践中,买卖双方可以选择使用不同的贸易术语,相关费用的?#20540;?#21407;则因此?#19981;?#21457;生变化。例如,INCOTERMS建议当事人在集装箱货物情形下使用FCA(Free Carrier),在FCA条款之下,卖方只要将货物交付承运?#21496;?#23436;成了对买方的交货义务,在起运港产生的码头作业费自然应由买方承担了。总之,码头作业费可以通过贸易?#36132;?#30340;约定在买卖双方之间?#20540;?#25110;转移。

    规制码头作业费的原则——

    坚持船货利益平衡

    航运与贸易相互?#26469;媯?#33337;货利益平衡是处理船货关系的重要原则之一,不能用“外贸利益”大于“航运利益”的简单思维解决问题。就码头作业费而言,一方面,不宜否定承运人单独收取码头作业费的国际商业惯常做法,国际上绝大多数国?#19994;?#27861;律对此?#38469;?#35748;可的;另一方面,亦需要完善机制,对承运人收取码头作业费标准的合理性进行必要监管。欧盟调查认为,码头作业费的数额是可协商的,但同时谨慎地指出“至少在大的托运人与承运人之间是如此”;在一些小的货主与班轮承运人之间,码头作业费则很少或不存在协商的空间。经济学研究告诉我们,发货人支付的码头作业费不会是一?#20351;?#23450;的损失,因为其全部或一部分会通过货物价款或特别约定的方式转移至国外的买方,但中国口岸的码头作业费如高于其他国家,则必然会影响中国对外贸易业的国际竞争力。

    利用好反垄断

    与反不正?#26412;?#20105;法律武器

    我国竞争政策的基础性地位正在逐步确立,对国际航运市场的治理须充分利用反垄断与反不正?#26412;?#20105;的法律武器。国际航运市场已从班轮公会时代进入到航运联盟时代,对当前三大航运联盟(2M、OCEAN、THE)的监管是国际治理重点。因此,应当密切关注各联盟成员对码头作业费的收取是否存在“心照不宣”的协同行为、是否存在滥用共同市场优?#39057;?#20301;等各种隐形垄断等;应当根据中国经验设计出?#30830;?#21512;中国整体利益,又不违背国际法理,促进国际航运市场公平竞争的现代化法律监管规则。

    (作者系大连海事大学法学院教授)

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